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„Die Wirtschaft beidseits der Alpen ist auf eine leistungsstarke Verkehrsader angewiesen“, so Braun. Um sich persönlich ein Bild über die Sanierung des Brennerpasses zu machen, ist der IHK-Präsident deshalb gemeinsam mit Unternehmen und Logistikern der Region nach Nord- und Südtirol gereist. Dort habe Braun Tirols Verkehrslandesrat René Zumtobel, den Generalsekretär der Handelskammer Bozen Dr. Alfred Aberer, Vertreter des österreichischen Autobahnbetreibers ASFINAG sowie der Brennerbasistunnelgesellschaft BBT.
Italien gilt als einer der wichtigsten Außenhandelspartner des Freistaats. Allein in Bayerisch-Schwaben sollen 630 Unternehmen ex- und importieren nach und aus Italien.
Die österreichische Luegbrücke ist 55 Jahre alt, 1,8 Kilometer lang und liegt zwischen der Europabrücke und dem Brennerpass. Sie stelle aktuell die größte Herausforderung im Alpentransit dar.
Bis zur Fertigstellung der ersten Teilbrücke Ende 2027 soll die Luegbrücke vorerst in beide Seiten nur noch einspurig befahrbar sein. Einzig an besonders verkehrsintensiven Tagen plane der Autobahnbetreiber ASFINAG eine temporäre Zweispurigkeit. Gepaart mit 15 zusätzlichen Lkw-Fahrverbotstagen soll ein Verkehrschaos so bestmöglich verhindert werden.
Mehr als ein Drittel des Güterverkehrs, der die Alpen überquert, nutze aktuell den Brennerpass. Das entspreche drei Viertel der jährlichen 50 Millionen Tonnen Güter und 2,5 Millionen Lkws pro Jahr. Der Rest werde per Bahn transportiert. Zumtobel habe sich angesichts dieser Zahlen dafür stark gemacht, möglichst viele „Waren auf die Schiene zu bekommen“.
Genau hier soll der Brennerbasistunnel ansetzen, der ab 2032 auf 64 Kilometern Innstruck in Nordtirol mit Franzensfeste in Südtirol verbinden werde. Der Südzulauf soll in Verona, der Nordzulauf im Raum München sein. Zumtobel sehe den Tunnel aber nicht als alleinige Lösung: „Die Verlagerung auf die Schiene ist das eine, wir brauchen aber auch mehr Planbarkeit auf der Straße. Ich setze mich daher für ein digitales Verkehrsmanagementsystem, ein Lkw-Slot-System auf der Achse München – Verona ein. Es muss unser grenzüberschreitendes Ziel sein, mit buchbaren Fahrten die Stausituationen und Dosierungen wegzubringen.“
Dr. Aberer von der Handelskammer Bozen fordere hingegen eine Optimierung der Schnittstellen zwischen Lkw- und Zugverkehr, insbesondere an Verladeterminals, wie aktuell einer am Augsburger GVZ entsteht. Er betont darüber hinaus die Notwendigkeit einheitlicher Standards, beispielsweise in Form eines EU-Führerscheins für Lokomotivführer, um die Wettbewerbsfähigkeit der Schiene zu erhöhen.
„Der Alpentransit über die Brennerautobahn wird schwieriger werden. Umso dringlicher ist es, mit dem Brennerbasistunnel eine schnelle, bezahlbare und langfristige Alternative auf der Schiene zu schaffen. Kurzfristig kommt es auf eine gute Baustellenkommunikation und eine intelligente Verkehrssteuerung an“, erklärt der IHK-Präsident Braun.
Er führt weiter aus: „Die bayerisch-schwäbischen Unternehmen und die für sie fahrenden Logistiker sind auf einen leistungsstarken, bezahlbaren und zugleich verlässlichen Transit über den Brennerpass angewiesen. Das bedeutet kurzfristig eine optimale Kommunikation und bedarfsgerechte Verkehrssteuerung an der Baustelle der Luegbrücke. Denn jede Minute, die der Lkw steht, kostet Geld, schadet der Umwelt und belastet die ohnehin gestressten Lieferketten. Mittelfristig muss das Baustellenmanagement entlang der gesamten Brennerautobahn so gestaltet werden, dass sich die Probleme der Luegbrücke nicht auf weitere Brücken- und Tunnelsanierungen fortschreiben. Langfristig muss es das Ziel sein, die Brennerautobahn vom Personen- und Güterdurchgangsverkehr zu entlasten. Der Brennerbasistunnel eröffnet dafür ein schnelle und in unserer Erwartung auch wirtschaftliche Alternative. Damit dies gelingen kann, ist der politische Flankenschutz und Entscheidungswille entlang der gesamten Verkehrsachse erforderlich. Das beginnt bei uns in Bayern mit dem Bau des viergleisigen Nordzulaufs und zusätzlichen Verladekapazitäten, setzt sich fort mit der Steuerung der Durchgangs-, Ausweich- und Alltagsverkehre in Nord- und Südtirol und endet mit dem Südzulauf in Verona, wo ebenfalls neue Verladekapazitäten entstehen müssen.“
