Ulrich Lange: Das Sondervermögen ist keine Mogelpackung

Im ersten Teil des Interviews haben wir mit Ulrich Lange (CSU) über den Stand wichtiger Verkehrsprojekte in Bayerisch-Schwaben gesprochen und ob die Verkehrsinfrastruktur die deutsche Wirtschaft behindert. 

B4BSCHWABEN.de: Sie haben gerade gesagt, dass aus dem Sondervermögen bis 2029 für die Verkehrsinfrastruktur rund 170 Milliarden Euro eingeplant sind. Es gibt aber auch Kritik. Das IW hat berechnet, dass z. B. für die Eisenbahn aus dem Sondervermögen für nächstes Jahr knapp 19 Milliarden Euro vorgesehen sind. Aber verglichen mit 2024 werden aus dem Kernhaushalt knapp 14 Milliarden weniger investiert. Also bleiben netto nur fünf Milliarden neue Investitionen in die Bahn übrig. Wie kann das denn sein?

Ulrich Lange: Das ist eine Frage der Haushaltssystematik. Weil dieses sogenannte Sondervermögen zeitlich begrenzt ist, haben wir vereinbart, primär die Infrastruktur in Ordnung zu bringen, also zu sanieren. Das heißt, dass wir alles das, was auch im sogenannten Einzelplan für die Sanierung war, in das sogenannte Sondervermögen geben und darüber abwickeln. Das gibt uns auf der anderen Seite auch den Druck, diese Sanierungen binnen dieses Zehn-Jahres-Zeitraums umzusetzen. Das heißt, diese zehn Jahre nutzen wir jetzt ganz konsequent für die Sanierung. Tatsache ist, dass der Einzelplan, also der Grundverkehrshaushalt, mit Einführung des SVIK (Anm. d. Red.: Sondervermögen für Infrastruktur und Klimaneutralität), nicht mehr die Höhe hat, die er ursprünglich hatte. Jetzt haben wir allerdings im Koalitionsvertrag auch vereinbart, sogenannte Finanzierungskreisläufe zu schaffen bzw. wieder einzuführen. Die gab es ja schon mal. Das heißt, Straße finanziert Straße und die Schiene wird finanziert über einen Eisenbahninfrastrukturfonds. Warum sage ich das? Das würde bedeuten, dass zum Beispiel die Einnahmen der LKW-Maut nicht mehr nur zum Teil im Verkehrshaushalt und nur zum Teil auf der Straße ankommen. So bauen wir eine neue Haushaltssystematik auf, sodass wir dann z.B. die LKW-Maut komplett zur Finanzierung unserer Bundesfernstraßen nutzen. Diese Phase des Sondervermögens ist jetzt gleichzeitig Chance und Aufgabe, den Verkehrshaushalt so neu aufzustellen, dass wir am Ende dieser zehn Jahre eine neue Finanzarchitektur haben. Die reine Zahlenlogik, die Sie gerade genannt haben, ist nicht ganz von der Hand zu weisen. Es steht aber der Aufbau einer neuen Systematik dahinter, die wir allerdings auch hinbekommen müssen.

Das heißt, das Sondervermögen ist keine Mogelpackung?

Nein, das ist keine Mogelpackung, sondern das ist ein überlegtes, neues System und ein Übergang in ein neues System. Die politische Herausforderung wird sein, es auch tatsächlich zu etablieren und es wirklich da hinzubekommen, dass wir dann stabile Finanzierungen haben. Denn die Infrastruktur hat insbesondere dadurch gelitten, dass wir keine sogenannte Überjährigkeit hatten. Man musste immer von Jahr zu Jahr schauen, wie viel Geld da ist. Wenn Sie aber große Infrastrukturprojekte nehmen, ob das jetzt ein Neubau einer Bahnstrecke ist oder große Sanierungsmaßnahmen auch an den Autobahnen, dann brauchen Sie ja langfristige Perspektiven. Es nützt Ihnen nichts, heute zu sagen: „Wir wollen das machen, aber ich weiß nicht, ob ich in zwei Jahren das Geld dafür habe.“ Wenn wir geschlossene Finanzierungskreisläufe haben, dann können wir die Planungssicherheit bieten. Wenn wir die Planungssicherheit haben, dann sind die Firmen auch eher bereit, entsprechende Kapazitäten aufzubauen. Denn sie wissen dann, dass diese Aufträge, die die Politik auslöst, finanziert sind und kommen werden. Bis jetzt haben wir immer gesagt: „Wir machen uns einen Plan, wir nehmen uns das vor und dann müssen wir schauen, wo das Geld herkommt.“

Bleiben wir mal beim Thema Maut. Es gibt immer wieder Stimmen, die als Finanzierungsmöglichkeit für unsere Verkehrsinfrastruktur die Pkw-Maut vorschlagen. Was halten Sie von einem Neustart der Pkw-Maut?

Ein Neustart der Pkw-Maut ist im Koalitionsvertrag nicht vereinbart.

Wäre es trotzdem eine Möglichkeit, mehr finanzielle Mittel in die Verkehrsinfrastruktur Deutschlands zu bringen?

Dass Nutzerfinanzierung grundsätzlich ein Teil einer gerechten Finanzierung ist, ist in meinen Augen weiter unstrittig. Aber es ist derzeit nicht auf der Agenda und, wie gesagt, in dieser Legislatur kein Thema.

Es gab vor kurzem eine Studie von den Denkfabriken Agora Verkehrswende und Dezernat Zukunft. Die haben berechnet, dass bis 2030 der öffentliche Finanzbedarf für den Verkehr bei fast vier Milliarden Euro liegt. Können wir unser Verkehrssystem noch finanzieren oder brauchen wir da ganz neue Wege?

Die Bildung der sogenannten Finanzierungskreisläufe sind ja schon neue Wege, indem wir ganz klar die Einnahmen, die der Verkehr generiert, auch dem Verkehr wieder zurückgeben und davon, ich sage jetzt mal, nicht klebrige Finger über andere Haushaltspositionen bekommen. Das ist natürlich ein Ansatz, die Verkehrsinfrastruktur in ihrer Finanzierung neu aufzustellen, sonst würden wir das ja nicht tun. Uns ist auch bewusst – und das hat auch die Diskussion um das Deutschland-Ticket gezeigt: Wir können Infrastruktur nur dann finanzieren, wenn wir auch entsprechende Einnahmen haben. Deswegen sind Ansätze wie ein Neun-Euro-Ticket völlig illusorisch. Das heißt, Sie fahren auf Verschleiß, wo Sie jetzt schon verschlissen sind. Und wenn ich dann als Staat den Freifahrtschein zahle, aber nicht mehr die Infrastruktur, dann läuft was falsch. Deswegen hat man sich ja jetzt auch auf die 63 Euro für das Deutschland-Ticket verständigt. Es wird dann auch – und da will ich gar nicht drum herumreden – sukzessive teurer werden. Denn der Bund gibt immer noch 1,5 Milliarden Euro dazu und diese 1,5 Milliarden fehlen dem Erhalt der Infrastruktur. Ich kann den Euro auch als Bund und als Länder nur einmal ausgeben. Wir halten das für gut vertretbar. Das Ticket ist für den Kunden ein echter Gewinn. Aber jedem muss klar sein, es ist eine konsumtive Leistung, die hier durch den Staat erbracht wird. Die Grundvoraussetzung für jedes Ticket ist eine funktionierende Infrastruktur.

Lesen Sie hier unsere Bahn-Serie:Wie steht es um den Bahnverkehr rund um das Allgäu, Augsburg und in Nordschwaben?

Wenn wir in die Zukunft blicken: In zehn Jahren, ist die Zeit des Sondervermögens sozusagen vorbei. Wie stellen Sie sich die Verkehrssituation in Bayerisch-Schwaben dann vor? Wenn Sie mit dem Zug unterwegs sind und auch für die Wirtschaft?

Ich bin selbst viel mit dem Zug unterwegs. Beim Zug stelle ich mir schon sehr bald deutliche Verbesserungen vor, zuverlässig, pünktlich, auch vom rollenden Material deutlich besser funktionierend. Ich glaube, da sind wir in vielen Punkten gut unterwegs. Auf der Straße: Saniert, aber auch hier ganz offen: Wir haben auf der B12, B16 und B25 auch durchaus noch Neu- und Ausbaumaßnahmen vor uns, die wir für die Wirtschaft brauchen, die wir für die Bevölkerung brauchen. Ich sehe auch in zehn Jahren die Straße als den, mit Abstand, Verkehrsträger Nummer Eins, auch in Bayerisch-Schwaben. Vom Allgäu bis zu mir ins Ries, wird das weder alles mit Schienen, noch mit ÖPNV machbar sein. Wirtschaft und Menschen sind auf Pkw und LKW, auf funktionierende Logistikketten, angewiesen. Wenn ich Logistikketten sage, dann meine ich auch Themen wie den Schienengüterverkehr. Ich gehe aber auch davon aus, dass es uns gelingt, die Verkehre besser zu steuern. Wir haben auch Telematikfragen, zum Beispiel auf der A8. Wir haben Ausbaufragen auf der A7. Wir haben die Frage: „Wie gehen wir mit Ausweichverkehren um?“ Da bin ich allerdings sehr zuversichtlich, dass wir in den nächsten zehn Jahren große Fortschritte erzielen können.

Schließen wir zum Abschluss den Kreis noch mal mit der Bahn: Markus Söder hatte Sie bei Ihrer Vorstellung als parlamentarischer Staatssekretär als „Schrecken der Bahn“ bezeichnet. Haben Sie das die Bahn schon spüren lassen?

Ich fühle mich nicht als „Schrecken der Bahn“, aber ich stehe dazu, dass der DB-Konzern, die Bahn, deutlichen Veränderungsbedarf auch in ihrer Struktur hat. Der Bundesverkehrsminister hat am 22. September seine „Agenda für zufriedene Kunden“ vorgestellt. Wir haben seither auch einige erste personelle Veränderungen an der Spitze des Konzerns vorgenommen. Wir haben im Konzern keinen Infrastrukturvorstand mehr. Die Infrastruktur verantwortet jetzt die InfraGo – in erster Linie Herr Dr. Nagl, der ja jetzt auch in Kaufbeuren und in Donauwörth war. Wir haben eine sogenannte Taskforce „Agenda-Umsetzung“ gebildet. Diese Agenda-Umsetzung und diese Taskforce werden von mir mit einem klaren Auftrag geleitet: Die Schiene in einen besseren Zustand zu bringen, im Konzern für weitere Veränderungen zu sorgen. Wir haben schon bei den ersten Aufsichtsratspositionen für deutliche Veränderungen gesorgt, auch für deutliche Entflechtung zwischen dem Konzern und der Infrastruktur. Das werden wir weiter vorantreiben. Da können Sie sicher sein, dass ich die Aufgabe, die mir der Bundesminister übertragen hat, mit viel Energie und höchster Motivation annehme.