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B4BSCHWABEN.de: Im Mai hat der Bundestag für das ICE‑Neubauprojekt Augsburg–Ulm grünes Licht gegeben. Sie gehen allerdings davon aus, dass in den nächsten Jahren bei dem Projekt erst mal nichts weiter passieren wird. Warum?
Matthias Gastel: Zunächst: Die Neubaustrecke Augsburg–Ulm ist eine sehr wichtige Strecke. Es ist auch keine reine ICE‑Strecke, denn der Neubau hilft auch dem Regionalverkehr, sowohl auf der Bestandsstrecke als auch perspektivisch auf der Neubaustrecke, wenn in Zusmarshausen ein Regionalhalt eingerichtet wird.
Der Bundestag hat nach Abschluss der Vorplanung (Leistungsphasen 1 und 2) die parlamentarische Befassung vollzogen: Er hat beschlossen, dass weitergeplant werden soll. Das Problem ist: Es gibt kein Geld für die Weiterplanung. Deshalb hat sich das Planungsteam faktisch aufgelöst. Es arbeiten nur noch wenige an Rest- und Abschlussarbeiten. Die meisten sind inzwischen in anderen Projekten eingesetzt.
Das heißt: Es wird in den nächsten Jahren nichts weiter passieren, weil im Moment das Geld fehlt, und wenn das Geld dann da ist, sind die Leute weg.
Die Leute sind nicht dauerhaft weg, aber sie sind in anderen Projekten gebunden. Manche kommen zurück, aber nicht zu einem Stichtag, sondern, wenn ihre aktuellen Aufgaben abgeschlossen sind. Das Team bestand mal aus bis zu 37 Personen.
Das heißt, selbst wenn mit dem Haushalt 2027 die Weiterplanung finanziert wäre, muss man erst mühsam wieder ein Team aufbauen und einarbeiten. Dadurch geht Wissen verloren, Planungen sind bis dahin teilweise veraltet. Man wird also erst mal anfangen müssen, die Pläne, die der Bundestag bereits abgesegnet hat, zu aktualisieren. Das bedeutet einen Zeitverlust von locker 1,5 Jahren. Vor 2028 wird effektiv keine Weiterplanung möglich sein. Der Schaden ist immens und liegt im Zeitverlust, und der bedeutet gerade bei der Bahn immer auch, dass es erheblich teurer wird.
Ist es üblich, dass Projekte, die eine Leistungsphase abgeschlossen haben, erst mal stillliegen?
Nein, das ist überhaupt nicht üblich. Ich weiß nicht, wann so was jemals zuletzt passiert ist. Üblicherweise werden die Planungskosten im Voraus bereitgehalten. Dafür gibt es haushaltstechnische Instrumente wie Verpflichtungsermächtigungen: Damit wird auch für Zeiträume ohne beschlossenen Haushalt zugesichert, dass eine Finanzierung bereitsteht. Um Planungsstopps zu vermeiden, denn die bedeuten Zeitverlust und Geldverschwendung, ohne dass etwas Sinnvolles passiert.
Sie haben vor ein paar Wochen an die Bundesregierung eine Kleine Anfrage bezüglich der Neu- und Ausbauprojekte der Deutschen Bahn, die nicht finanziert sind, gestellt. Was war da die Antwort?
Wir wollten wissen, wie es um die Finanzierung der Schienenprojekte steht und welche Projekte in welchem Planungsstadium sind. Die Bundesregierung hat mitgeteilt, dass eine ganze Reihe von Projekten die Leistungsphasen 1 und 2 (Vorplanung) bereits abgeschlossen haben oder in den nächsten Wochen und Monaten abschließen und dass im Moment kein Geld für die Weiterplanung bereitsteht. Damit werden es immer mehr Projekte, die eingestellt werden müssen. Das gilt auch für baureife Projekte: Kein einziges als baureif geltendes Projekt kann in den Bau gehen, weil keines finanziert ist. Und auch im Haushaltsentwurf 2027 ist nicht absehbar, dass es besser wird.
Für 2027 sind im Moment 20,8 Milliarden Euro für die Bahn eingeplant. Zusätzlich gibt es 400 Milliarden Euro Sondervermögen für die Infrastruktur. Eigentlich klingt es so, als ob viel Geld für Infrastruktur da ist.
Die 20,8 Milliarden Euro sind viel Geld, aber es ist weniger als 2026. Davon fließen etwa 15 Milliarden ins Bestandsnetz. Das sind rund 1,3 Milliarden Euro weniger als 2026. Für Aus‑ und Neubau sind im Haushaltsentwurf rund 2,9 Milliarden Euro vorgesehen. Das ist angesichts des Bedarfs erheblich zu wenig und reicht hinten und vorne nicht. Für Aus‑ und Neubauprojekte gibt es aus dem Sondervermögen keinen Cent.
Was könnte man ändern, damit solche Projekte nicht stillliegen?
Es braucht Auskömmlichkeit und Verlässlichkeit bei der Finanzierung. Beides ist derzeit nicht gegeben. Auskömmlichkeit fehlt, weil Aus- und Neubau mangels Finanzierung gestoppt werden. Verlässlichkeit fehlt, weil oft erst im Dezember klar ist, wie viel Geld ab Januar bereitsteht.
Selbst wenn man zusätzliche Milliarden beschließen würde, fehlen dann Planungen, Ausschreibungen, Baufirmen und rechtzeitige Vergaben. Die Schweiz und Österreich machen es anders: Dort ist mindestens für die nächsten sechs Jahre bekannt, wie viel Geld für die Schiene im Voraus bereitsteht. So können sich Infrastrukturunternehmen und der Markt darauf einstellen, Kapazitäten aufbauen und investieren. In Deutschland stoßen wir wegen kurzfristiger Finanzierung ständig auf knappe Planungs- und Baukapazitäten und das treibt die Kosten nach oben. Dazu kommt: Der Baumaschinenpark ist hierzulande veraltet, während andere Länder mehr mit Großmaschinen arbeiten. Die muss man aber frühzeitig reservieren. Das setzt eine verlässliche, mehrjährige Finanzierung voraus.
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Die Schweiz hat, glaube ich, einen eigenen Finanzierungskreislauf für die Schiene. Das heißt, man müsste für eine mehrjährige Planung oder Finanzierung einen eigenen Finanzierungskreislauf für die Bahn schaffen und unabhängig von den Haushaltsplanungen machen.
Ja. Wir haben das als Ampelkoalition in Ansätzen gemacht: Wir haben die Lkw‑Maut ausgeweitet und Einnahmen, die aus Umweltbelastungsfaktoren herrühren, der Schiene zur Verfügung gestellt. Das waren etwa vier bis fünf Milliarden Euro pro Jahr. Die jetzige Koalition möchte das wieder rückabwickeln und die Lkw‑Maut ausschließlich in die Straße investieren. Damit fehlen der Schiene einige Milliarden pro Jahr.
Wir brauchen den Finanzierungskreislauf „Verkehr finanziert Verkehr“: Lkw‑Maut‑Einnahmen sollen auch in Teilen in die Schiene fließen dürfen und nicht nur Nutzungsentgelte aus der Schiene plus Bundeszuschüsse. Ziel aus meiner Sicht ist eine Fondslösung, die ausreichend Geld verlässlich für mindestens die nächsten sechs Jahre bereitstellt.
Wenn wir jetzt noch mal auf das Projekt Ulm–Augsburg zurückkommen: Ich hatte beim Bundesverkehrsministerium angefragt, warum das Projekt gestoppt ist. Das Ministerium hat vehement widersprochen, es sei nicht gestoppt, und für die Personalplanung sei die DB Infrago zuständig. Wie kommt es aus Ihrer Sicht zu so einer Diskrepanz?
Die Weiterplanung ist definitiv gestoppt. Es gibt zwar formal noch ein Planungsteam, aber es plant nicht mehr an der Neubaustrecke Augsburg–Ulm. Das ist aus meiner Sicht Wortklauberei. Wir haben dazu noch einmal eine Kleine Anfrage an die Bundesregierung gestellt. Die Antwort steht noch aus. Aber was wir schon wissen, ist: Das Projekt wird nicht weitergeplant. Denn die Deutsche Bahn kann nur im Auftrag des Bundes planen und es gibt im Moment weder Auftrag noch Finanzierung. Das auf dem Papier noch vorhandene Team wickelt Restarbeiten ab. Je nach Formulierung kann dann behauptet werden, das Team sei nicht „aufgelöst“. Aber es arbeitet eben nicht mehr für dieses Projekt.
Warum wird das Ihrer Meinung nach nicht offen kommuniziert?
Weil es der Koalition peinlich ist. Durch die Nichtfinanzierung der Planung entstehen massiver Zeitverlust und massive Kostensteigerungen. Ich sehe seit fast eineinhalb Jahren keinen vernünftigen Haushalt, der Schienenprojekte ausreichend finanziert, und keine überzeugenden Sanierungspläne. Sanierungen werden gegenüber früheren Plänen verschleppt. Es wird länger gesperrt, zu höheren Preisen, und gleichzeitig wird weniger gemacht. Planungen werden eingestellt, baureife Neubauprojekte gehen nicht in den Bau.
Sie sitzen seit 2013 im Verkehrsausschuss des Bundestages, auch zu einer Zeit, als Ihre Partei Teil der Bundesregierung war. Die Durchfinanzierung des Neubauprojekts Ulm–Augsburg ist auch während der Ampelkoalition nicht geschaffen worden. Warum?
Wir hätten als Ampelkoalition gerne einen Fonds geschaffen, also eine überjährige Finanzierung. Doch das damalige Verkehrs- und das Finanzministerium konnten sich nicht einigen. Dass ein Fonds nötig ist, wird im Parlament zunehmend anerkannt, aber solche Lösungen müssen die Ministerien dem Parlament vorlegen; das Parlament kann Komplexes dieser Art schwer allein erarbeiten. Wir leiden darunter, dass diese Ministerien seit vielen Legislaturperioden schlecht zusammenarbeiten.
Wenn wir in die Zukunft blicken: Für wie realistisch halten Sie es, dass wir tatsächlich mal mit einem Zug fahren, der auf der Neubaustrecke Ulm–Augsburg unterwegs ist?
Ich halte das grundsätzlich für realistisch, weil wir die Strecke brauchen. Ich will mich aber nicht auf eine Jahreszahl festlegen. Aber wir brauchen diese Strecke, ihre Kapazitäten und passende Fahrzeiten, Stichwort Deutschlandtakt. Ziel ist ein verlässlicher integraler Taktfahrplan mit guten Anschlüssen. Ich habe Restoptimismus, weil das Projekt notwendig ist. Ich hoffe, dass die Koalition die Schiene auskömmlich finanziert, eine überjährige Finanzierung durch einen Fonds schafft und in dieser Legislatur noch Planungsfortschritte möglich werden.
Hinweis: Die Deutsche Bahn hatte auf Anfrage bezüglich des Neubauprojekts an das Bundesverkehrsministerium verwiesen. Das Bundesverkehrsministerium hat auf Anfrage erklärt, dass es an dem ICE-Neubauprojekt Ulm-Augsburg festhält. Das Ministerium arbeite daran, die Finanzierung für das Projekt „im Rahmen der verfügbaren Haushaltsmittel sicherzustellen“.
Das Ministerium teilte zudem mit, es prüfe derzeit, inwiefern künftig die Einrichtung eines „Eisenbahninfrastrukturfonds“ innerhalb des deutschen Rechts möglich und sinnvoll ist. Hier werde auch die verstärkte Nutzung von Flexibilisierungsinstrumenten des bestehenden Haushaltsrechts diskutiert. Zudem ist laut dem Bundesverkehrsministerium eine überjährliche Finanzierung rechtlich engen Grenzen unterworfen. Hintergrund ist laut Bundesverkehrsministerium ein Urteil des Bundesverfassungsgerichts vom 15. November 2023 zum 2. Nachtragshaushaltsgesetz 2021. Dort hatte das Gericht die Haushaltsprinzipien „Jährigkeit“ und „Jährlichkeit“ hervorgehoben.
Zudem wies das Bundesverkehrsministerium darauf hin, dass die Strategie der Bundesverkehrswegeplanung „Erhalt vor Neu- und Ausbau“ laute. Dementsprechend werde das Sondervermögen für den Erhalt und die Qualitätsverbesserung der Bestandsnetze genutzt.
