Kommentar

Carsharing: Ein Paradoxon

Wenn mehrere Leute einen Wagen teilen, sinkt das Verkehrsaufkommen, so die These. Carsharing nennt sich das Konzept. Studien behaupten nun, das Gegenteil sei der Fall.

Individual-Verkehr sorgt für eine freie Bewegung auf kurzen wie langen Strecken. Doch nicht jeder kann und will sich ein Auto leisten. Eine Lücke, die Carsharing-Anbieter füllen. Geringere Kosten für den Einzelnen, weniger Autos im Privat-Besitz, reduziertes Verkehrsaufkommen, bessere Luft – so die Hoffnung. Aber stimmt das wirklich?

Die Deutsche Umwelthilfe sagt nein. Laut Bundesverband Carsharing nutzten 2017 rund 1,7 Millionen Menschen in Deutschland Carsharing. Ein wachsender Markt mit Potenzial. Doch anstatt die Anzahl privat zugelassener Autos zu reduzieren, würde es Menschen vermehrt zu Bequemlichkeits-Fahrten anspornen. Das trifft vor allem auf eine Form des Carsharings zu: „Free Floating“.

Die größten Anbieter dieser „Kurzzeit-Mietwagen“ sind Daimler mit „Car2go“ und BMW mit „DriveNow“. Die Fahrzeuge sind in der ganzen Stadt verteilt und erlauben dem Nutzer das Auto überall auf einem freien Parkplatz abzustellen. Statt eine kurze Strecke zu Fuß, per Fahrrad oder mit dem ÖPNV zurückzulegen, nutzen viele einen der Wagen. Das bestätigte kürzlich auch ein Beitrag der ARD. In Umfragen gaben Nutzer an, sie hätten ohne das Carsharing-Angebot eine ökologischere Alternative gewählt. Statt weniger also mehr Verkehr.

Meldungen, nach denen sich große Anbieter aus ländlichen Gebieten zurückziehen, schüren ein weiteres Problem. Carsharing soll flexible Mobilität gewährleisten. Gerade in Ortschaften am Stadtrand ein Thema. Hier rechne sich das Angebot für die Anbieter aber nicht. Stattdessen soll in weitere Fahrzeuge in der Stadt investiert werden. Die Stadtwerke Augsburg dagegen erweitern ihr Angebot immer mehr Richtung Stadtrand. Zum Jahresende erwarten die swa eine schwarze Null. Carsharing solle den ÖPNV ergänzen, nicht ersetzten oder damit konkurrieren, laut Unternehmen.

In Augsburg setzt man zudem auf eine andere Variante: feste Stationen. Fahrzeuge werden nach stunden- oder tageweiser Nutzung zurückgebracht. Darin sieht die Deutsche Umwelthilfe einen größeren Mehrwert: Das Auto kommt nur beim großen Wocheneinkauf oder für einen Ausflug zum Einsatz. 128 Fahrzeuge an 55 Standorten bieten die Stadtwerke Augsburg aktuell an. Rund 2.700 Menschen sind beim swa-Carsharing registriert – Tendenz auf allen Ebenen steigend.

Ganz ungefährlich ist diese Entwicklung für die Wirtschaft aber nicht. Weniger private Autos heißt auch weniger verkaufte Autos. DriveNow stellt die These auf, dass in zehn Jahren bereits jede dritte Fahrt per Carsharing erfolgt. So sollen zudem autonomes Fahren und E-Mobilität weiter Einzug auf die Straße halten – ein wiederum positiver Effekt für den (Stadt-)Verkehr.

Unumstritten ist Carsharing nicht. So einleuchtend die positiven Effekte sind, mangelt es stellenweise noch an der Umsetzung. Das gilt freilich nicht für alle Anbieter. Carsharing als ergänzendes Angebot kann durchaus Erfolg haben. Ob es wirklich eine Alternative für die Masse wird, bleibt fraglich.

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Die Deutsche Umwelthilfe sagt nein. Laut Bundesverband Carsharing nutzten 2017 rund 1,7 Millionen Menschen in Deutschland Carsharing. Ein wachsender Markt mit Potenzial. Doch anstatt die Anzahl privat zugelassener Autos zu reduzieren, würde es Menschen vermehrt zu Bequemlichkeits-Fahrten anspornen. Das trifft vor allem auf eine Form des Carsharings zu: „Free Floating“.

Die größten Anbieter dieser „Kurzzeit-Mietwagen“ sind Daimler mit „Car2go“ und BMW mit „DriveNow“. Die Fahrzeuge sind in der ganzen Stadt verteilt und erlauben dem Nutzer das Auto überall auf einem freien Parkplatz abzustellen. Statt eine kurze Strecke zu Fuß, per Fahrrad oder mit dem ÖPNV zurückzulegen, nutzen viele einen der Wagen. Das bestätigte kürzlich auch ein Beitrag der ARD. In Umfragen gaben Nutzer an, sie hätten ohne das Carsharing-Angebot eine ökologischere Alternative gewählt. Statt weniger also mehr Verkehr.

Meldungen, nach denen sich große Anbieter aus ländlichen Gebieten zurückziehen, schüren ein weiteres Problem. Carsharing soll flexible Mobilität gewährleisten. Gerade in Ortschaften am Stadtrand ein Thema. Hier rechne sich das Angebot für die Anbieter aber nicht. Stattdessen soll in weitere Fahrzeuge in der Stadt investiert werden. Die Stadtwerke Augsburg dagegen erweitern ihr Angebot immer mehr Richtung Stadtrand. Zum Jahresende erwarten die swa eine schwarze Null. Carsharing solle den ÖPNV ergänzen, nicht ersetzten oder damit konkurrieren, laut Unternehmen.

In Augsburg setzt man zudem auf eine andere Variante: feste Stationen. Fahrzeuge werden nach stunden- oder tageweiser Nutzung zurückgebracht. Darin sieht die Deutsche Umwelthilfe einen größeren Mehrwert: Das Auto kommt nur beim großen Wocheneinkauf oder für einen Ausflug zum Einsatz. 128 Fahrzeuge an 55 Standorten bieten die Stadtwerke Augsburg aktuell an. Rund 2.700 Menschen sind beim swa-Carsharing registriert – Tendenz auf allen Ebenen steigend.

Ganz ungefährlich ist diese Entwicklung für die Wirtschaft aber nicht. Weniger private Autos heißt auch weniger verkaufte Autos. DriveNow stellt die These auf, dass in zehn Jahren bereits jede dritte Fahrt per Carsharing erfolgt. So sollen zudem autonomes Fahren und E-Mobilität weiter Einzug auf die Straße halten – ein wiederum positiver Effekt für den (Stadt-)Verkehr.

Unumstritten ist Carsharing nicht. So einleuchtend die positiven Effekte sind, mangelt es stellenweise noch an der Umsetzung. Das gilt freilich nicht für alle Anbieter. Carsharing als ergänzendes Angebot kann durchaus Erfolg haben. Ob es wirklich eine Alternative für die Masse wird, bleibt fraglich.

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