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Die Startbahn in Augsburg wurde nicht verlängert, das Maß aller Dinge in AGB blieb die Dash 8-400 mit ihren knapp 50 Sitzen, der Cash Flow von IQ wollte und wollte nicht zum Höhenflug ansetzen, die Optionen auf Mesa-gleiche Netzerweiterung erfüllte sich auch nicht. Dann flog nach dem 11. September 2001 die Weltluftfahrt in schwerste Turbulenzen, die wirtschaftliche Schieflage sandte „Stall! Stall!“-Warnrufe an Geschäftsführung und Inhaber. Und eines schönen Gründonnerstag-Nachmittags erfuhren die Gäste von einem Mitreisenden mit Handy, dass ihr Flug von Düsseldorf nach Augsburg einer der letzten auf dieser Strecke sei.
„Des kloine Augschburg mit ara oigena Ärlein fliagt“
Der anschließende Rückzug aus AGB hinterließ nur noch eine kleine Lücke, die vorübergehend und glücklos die niederländische Denim Airways füllte (auch sie eine Art Mini-Mesa, die vor allem der spanischen Iberia die Passagiere zuflog). „Augsburg Airways“ verlagerte seinen Dienstsitz nach Hallbergmoos und seinen Flugbetrieb nach Augsburg. Für manchen Patrioten ein letzter Trost, dass ausgerechnet am aufstrebenden Airport der Landeshauptstadt „des kloine Augschburg mit ara oigena Ärlein fliagt“. Wobei die Schriftzüge umso kleiner wurden, je größer das Engagement im Rahmen der Lufthansa Regional heranwuchs.
Mit dem Winterflugplan 2013/14 ist IQ Geschichte
Mit dem Tag, an dem sich die Lufthansa entschloss, ihr Zubringerkonzept auf neue Flügel zu montieren, war dann auch das Ende dieses Auftrags gekommen. Mit dem Abschied von „Lufthansa Regional“ wurde auch der Abschied von den dort beschäftigten Partnern eingeläutet: Cirrus Airlines und Augsburg Airways, beide im Besitz der Investmentgruppe Aton flogen unwiderruflich dem Sonnenuntergang entgegen. Seit dem Beginn des Winterflugplans 2013/14 ist damit IQ Geschichte. Mit ein Grund: Der vorläufig gescheiterte Bau der 3. Startbahn in München, der die Lufthansa zwang, mit größeren Flugzeugen die Potenziale des limitierten Gutes „Slot“ zu erschließen. Es braucht einfach ein paar Kleinjets und Turboprops zuviel, um einen Langstrecken-Airbus zu füllen. Die kostbaren Plätze im Flugplan werden nun – die Statistik von MUC lässt es in steigenden Passagierzahlen bei zurückgehenden Flugbewegungen erkennen – von größeren Einheiten genutzt.
Vielleicht hätten ein paar Monate mehr Zeit das Schicksal der IQ verändern können. Denn seit der Jahreswende zu 2014 ist die Idee eine europäischen „Mesa“ wieder auf dem Radar. Der erfahrene Luftfahrt-Unternehmer Hans Rudolf Wöhrl, dem schon die am Bodensee beheimatete InterSky gehört, hat gerade ein Kaufangebot für die irische Regionalfluglinie Cityjet abgegeben, die sich noch im Besitz von Air France und KLM befindet. Wöhrl hat seine Vision von einer schlagkräftigen europäischen Regionalflug-Gruppe schon in der Öffentlichkeit platziert – und die Branche damit nicht wirklich überrascht. Wenn man es einem zutraut, eine solche Aufgabe zu stemmen, dann Wöhrl, der sich als Gründer des Nürnberger Flugdienstes (NFD, später Eurowings) sowie als Sanierer von Deutscher BA und LTU profiliert hat.
Offenbar warten viele nur auf ein solches Angebot, wie es dem cleveren Franken vorschwebt. Wer sich in den vergangenen Wochen und Monaten mit Kennern des Marktes wie den Chefs namhafter deutscher Airports unterhielt, der bekam als Antwort: „Wenn eine solche Gesellschaft groß genug ist, um den Low Cost-Airlines ein attraktives Angebot entgegenzuhalten, dann hat sie eine sehr gute Chance.“ Eine IQ hätte in dieses Konstrukt ganz hervorragend hineingepasst.
