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Ein kurzer Blick in den Flugplan. Abflug nach Berlin Tempelhof um 6.30 Uhr, um 10.20 Uhr (mit Weiterflug nach Sylt), um 14.30 Uhr und um 18.15 Uhr. Abflug nach Düsseldorf um 6.40 Uhr, 10.30 Uhr und 18.10 Uhr. Nach Frankfurt um 6.05 Uhr, 10.05 Uhr, 13.30 Uhr und 17.50 Uhr. Nach Hamburg um 6.20 Uhr. Nach Köln/Bonn um 6.50 Uhr, 10.15 Uhr und 18.30 Uhr. Anschlüsse nach Buenos Aires, Chicago, Johannesburg etc.
Mittwochs am Augsburger Flughafen war ganz schön was los, damals im Jahre 2001. Wer in einem der alten Flugpläne blättert – gültig vom 25. März bis zum 27. Oktober – darf noch heute erstaunt, wenn nicht sogar überwältigt sein von dem stolzen Angebot an Verbindungen. Damals. Der Flugplan heute dagegen: leer. Wer irgendwo hinfliegen will in der Welt, der setzt sich ins Auto und fährt nach MUC. Oder nach MEM. Aber die Zeiten, in denen man nach AGB fuhr, kostenlos parkte, schnell eincheckte und gleich abflog, die Zeiten, in denen zwischen Verlassen der Dusche zuhause und dem ersten O-Saft an Bord keine Dreiviertelstunde lag, diese Zeiten leben nur noch in der Erinnerung.
Augsburg Airways am Boden
Mit dem Eintritt in den Winterflugplan 2013/14 ist die letzte physische Verbindung zu jenen Zeiten verschwunden. „Augsburg Airways“, internationales Airline-Kürzel IQ, hat den Flugdienst eingestellt. Der Gesellschaft, die zuletzt ausschließlich im Auftrag der Lufthansa Regional unterwegs war, wurde die Geschäftsgrundlage entzogen, weil die Lufthansa ihre Verkehre auf Regional- und Nebenstrecken in eigene Hände nahm und nicht mehr an externe Gesellschaften vergab. Auch andere Airlines wollten die Dienste der IQ nicht haben. Die Folge: Grounding, wie die Flieger das nennen. Alles am Boden.
Das stand nicht im Flugplan der Gesellschaft, vor allem damals nicht, anno 2001. Im Gegenteil. In einem Gespräch mit Olaf Dlugi, der nach seiner aktiven Zeit als Swissair-Pilot ins Geschäftsführer-Cockpit nach Augsburg wechselte, fiel sogar der Name „Mesa“. Diese amerikanische Airline war im Regionalzubringer-Dienst großer Fluggesellschaften selbst zu mächtiger Größe aufgestiegen. Ihre Strategie und ihre Preise waren so überzeugend, dass sie sogar im Dienst konkurrierender großer Carrier fliegen konnte, ohne dass das jemand störte. Die Wahrscheinlichkeit, dass man irgendwo in den USA in eine Mesa-Maschine stieg, wenn man von einem Flughafen abflog, der ähnlich abseits der großen Drehscheiben lag wie Augsburg in Deutschland – diese Wahrscheinlichkeit war sehr, sehr hoch. Eine „europäische Mesa“ zu werden, das schwebte Dlugi vor.
Nächste Folge: Auch ein mächtiger Geldgeber kann nicht verhindern, dass sich bedrohliche Defizite anhäufen.
