Innerdeutsche Flüge schaden dem Geschäft

Eine Ryanair-Boeing fest am Flughafen stationiert, reichlich neue Ziele ab dem Winterflugplan, höhere Frequenzen auf bestimmten Linien: Der Allgäu Airport darf in diesem Jahr mit einem satten zweistelligen Wachstum bei den Passagierzahlen rechnen. Nach den 996.000 Ein- und Aussteigern aus dem Vorjahr wird der Memminger Flughafen damit eindeutig die Millionen-Grenze reißen und in eine Dimension vordringen, die in Fachkreisen als profitable Größe gilt. Zehn Jahre haben die Träger des Unternehmens auf dieses Ziel hingearbeitet und dabei eines der erfolgreichsten Konversions-Projekte in Süddeutschland gestemmt. Da darf man sich schon mal freuen.

Zumal der reine Flugbetrieb ja nur ein Aspekt des Geschäfts ist. Neben den Umsätzen aus dem Non-Aviationbereich kommen über Ansiedlungen und Immobilien-Vermarktung noch einige zusätzliche Euros in die Kasse. Außerdem ist für den Wirtschaftsraum die Umweg-Finanzierung nicht zu verachten, die über Steuereinnahmen sowie Wettbewerbs- und Attraktivitäts-Vorteile für die Wirtschaft erwächst – sei es nun die besser ans globale Netz angebundene Fertigung, sei es der belebte Tourismus. Gerade weil viele Faktoren einander ergänzen und verteilt übers Jahr für eine gleichmäßige Nutzung des Angebots sorgen, hat der Allgäu Airport die Größe erreicht, die ihn nun als eine ernstzunehmende Adresse im deutschen Luftverkehrsmarkt etabliert.

Der eine oder andere hat beim Ritterschlag des Airports zur „Ryanair-Basis“ diese Woche allerdings eines vermisst: die Ankündigung einer (Wieder-)Aufnahme innerdeutscher Flugverbindungen. Gerade weil der irische Low Cost Carrier (LCC) derzeit aktiv den bisher mit Billigflügen unterversorgten Markt „Germany“ aufmischen will, zählt mancher eins und eins zusammen und hofft auf Flüge, die die nunmehr zehn Ziele im Lande auch miteinander verbinden. Alleine: Diese Hoffnung trügt.

Sie trügt schon deshalb, weil sie das typische Geschäftsmodell von LCCs ausblendet. Dieses besteht, vereinfacht gesagt, darin, jedes Flugzeug jeden Tag möglichst lange und möglichst oft fliegen zu lassen. Dafür bieten Punkt-zu-Punkt-Verkehre die beste Möglichkeit, in denen sich Geschäfts- und Privatreisende das ganze Jahr über verlässlich mischen oder auf denen die eine oder andere Gruppe sicher mehrmals am Tag die Maschinen füllt. Die bei Geschäftsreisenden geschätzten Tagesrand-Verbindungen – morgens hin, abends zurück – binden Kapazitäten in den Spitzenzeiten und erhöhen den Planungs-Aufwand im Rest des Tages. Komplexität ist teuer, Standzeiten am Boden auch: Das ist mit ein Grund dafür, warum ein Ticket bei den klassischen Airlines, den Netzwerk-Gesellschaften, teurer ist.

Eine Ryanair aber lebt davon, dass sie als günstigster Anbieter am Markt wahrgenommen wird. Weshalb auch die deutsche Luftverkehrssteuer schädlich ist für deren Geschäftsmodell. Selbst wenn ein Teil des Ticketpreises direkt an den Staat abgeführt wird, erhöht er sich durch diesen Zuschlag so weit, dass er von den Kunden nicht mehr als günstig wahrgenommen wird. Ein Billigflug nach Hamburg wäre dann doppelt so teuer wie einer nach Teneriffa, der Abstand zum Beispiel zu einer Lufthansa signifikant verringert. Das würde die ganze Strategie durcheinanderwerfen, die Marke beschädigen. Darum pfeift Ryanair auf den innerdeutschen Markt, darum wird sich auf absehbare Zeit aber auch kein Netzwerk-Carrier am Allgäu Airport ansiedeln.

Ein Problem ist das jedoch nicht. Im Gegenteil. Die Memminger haben jetzt zehn Jahre lang der Branche ihre Zuverlässigkeit und Attraktivität bewiesen. Das zeigt sich nicht nur durch den Ausbau bei Ryanair, sondern auch durch den zweiten starken Adler im Nest, den Osteuropa-LCC Wizz Air. Man kann direkt dabei zusehen, wie in diesem Fall Konkurrenz das Geschäft beflügelt, weil neue Marktsegmente aktiviert, neue Zielgruppen als Passagiere gewonnen werden. Es gilt daher festzuhalten: Diese beiden LCC haben den Allgäu Airport zum Millionär gemacht – nicht die Hoffnung auf Flüge nach Köln, Hamburg oder Berlin.