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Die E-Mobilität steckt in der Krise. Von Januar bis September wurden nach Angaben des Kraftfahrt-Bundesamts lediglich 276.390 batterieelektrisch angetriebene Fahrzeuge (BEV) neu zugelassen. 2023 waren es in diesem Zeitraum noch mehr als 387.000. Damit beträgt das Minus 28,6 Prozent.
„Was entscheidend zu dieser Delle beigetragen hat, ist die politische Verunsicherung. Die Signale aus der Politik sind nicht mehr so eindeutig, wie noch vor zwei oder drei Jahren. Stichwort E-Auto-Förderung. Diese wurde quasi über Nacht gestoppt. Das hat die Verbraucher verunsichert. Zudem sind E-Autos dadurch jetzt zu einem Preis auf dem Markt, der nicht mehr unbedingt konkurrenzfähig ist“, erklärt Peter Stöferle, Abteilungsleiter Infrastruktur und Mobilität bei der IHK Schwaben.
Die Umweltprämie für Elektroautos hatte die Bundesregierung Ende 2023 aus Haushaltsgründen plötzlich ersatzlos auslaufen lassen. „Die Nachfrage ist dadurch um fast ein Drittel eingebrochen. Das hat den Herstellern und Händlern massiv wehgetan“, betont Stöferle. Immer mehr Parteien und Politiker stellen das eigentlich von der EU für 2035 beschlossene Verbrenner-Aus infrage. „Die Industrie und auch die Verbraucher brauchen eine verlässliche Entscheidung. Denn Unsicherheit ist immer ein Investitionshemmnis“, sagt Stöferle.
Auch für Teile der Zulieferindustrie bedeute der Umstieg auf E-Mobility einen gravierenden Change-Prozess. „Zulieferer, die Teile für Verbrennermotoren fertigen, müssen sich einer Transformation unterziehen. In einigen Segmenten hat dieser Wandel auch in der Region schon begonnen und wird gelingen, aber das wird nicht überall möglich sein“, ist sich Stöferle sicher. Es werde eine lange Übergangszeit geben, in welcher beide Antriebstechnologien produziert werden. Das stelle die Unternehmen vor enorme Herausforderungen, weil die Gewinne aus der etablierten Produktion schmelzen und gleichzeitig Investitionen in neue Technologie vorfinanziert werden müssten.
Die erstarkte E-Auto-Konkurrenz aus China macht den deutschen Autokonzernen ebenfalls zu schaffen. Hinter dem Aufstieg stehen jedoch auch milliardenschwere staatliche Subventionen. „Dadurch ist es den Chinesen deutlich leichter gefallen, Autos im unteren bis mittleren Preissegment schnell auf den Markt zu bringen. Deutsche Hersteller hingegen müssen die hohen Investitionen, die die Transformation mit sich bringt, aus den Verkäufen refinanzieren. Deshalb setzen die hiesigen Produzenten auf große Autos, da die Gewinnmargen wesentlich höher sind“, erklärt Stöferle. Ein Verschlafen der deutschen Autohersteller beim Einstieg in die E-Mobilität erkennt er nicht.
„Wenn die Herstellung von E-Autos wieder wachsen soll, müssen die deutschen Automobilkonzerne den Markt der mittleren und unteren Preissegmente erschließen. Das wird mittel- oder langfristig erforderlich sein, da die Märkte von den Stückzahlen her natürlich viel größer sind. Für das Ziel, von Verbrenner auf E-Antrieb umzusteigen, sind diese Märkte deshalb entscheidend“, sagt Stöferle. Er hält eine neue E-Auto-Förderung für ein sinnvolles Instrument, anders als sogenannte Abwrackprämie im Jahr 2009. „Diese diente damals dazu, die Wirtschaft zu stabilisieren, ohne dass aber eine umweltpolitische Zielsetzung damit verbunden war. Wenn ein Umstieg auf E-Antriebe das Ziel ist, dann wäre das Geld besser angelegt“, äußert sich Stöferle. Von Spezialanwendungen abgesehen werde die Zukunft der E-Mobilität gehören.
