Die höhere Maut bewegt nicht nur die Logistikbranche

Wie die Speditionsbranche ­darauf reagiert und was das Logistikumfeld sonst noch bewegt, erläutert der Geschäftsführer der Roman Mayer Logistik Group, Gianluca Crestani.

Herr Crestani, die Rezession hat die deutsche Wirtschaft nach wie vor fest im Griff. Nun wird die LKW Maut ­nahezu verdoppelt, was eine deutliche Verteuerung von LKW Transporten nach sich zieht. Wie bewerten Sie die Situation?

Gianluca Crestani: Sowohl den Umfang als auch das Timing dieser Maut­erhöhung kann man nicht schlechter ansetzen Diese weitere Kostensteigerung ist für die deutsche Wirtschaft zum jetzigen Zeitpunkt pures Gift. Statt notwendige Kostenentlastungen zu schaffen, werden die Rahmenbedingungen für Unternehmen weiter erschwert. Deutschland ist ein sehr arbeitsteiliges Land, wir brauchen effiziente Transportsysteme wie den LKW-Verkehr, um unsere Wirtschaft weiter gut am Laufen zu halten. Die zusätzlichen Mautkosten sind in diesem Kontext absolut kontraproduktiv.

Werden Sie diese Mehrkosten über ­Preiserhöhungen an Ihre Kunden durchreichen?

Crestani: Uns bleibt keine andere Wahl, da die Mehr­kosten massiv sind. Aber nicht nur wir reichen diese Kosten weiter, auch unsere Kunden werden dies tun müssen. Letztlich wird am Ende der Kette jeder einzelne Bürger die höhere Maut mitfinanzieren, was einer Steuererhöhung durch die Hintertür gleichkommt.

Wie reagiert Ihre Branche auf diese Entwicklung?

Crestani: Bei vielen Kollegen sitzt der Frust extrem tief. Die schwierigen Rahmenbedingungen durch den chronischen Fahrermangel sowie stetig steigenden Betriebs- und Beschaffungskosten im Fuhrparkbereich setzen der Branche schon seit längerer Zeit extrem zu. Wir werden auch in 2024, nicht nur inflationsbedingt, mit weiteren Mehrkosten konfrontiert, die zwingend durch Preisanpassungen kompensiert werden müssen. Diese Preiskomponenten im Kontext mit einer massiven Mauterhöhung den Kunden erfolgreich zu ­vermitteln, wird aber in bestimmten Fällen nicht einfach werden. Viele Unternehmen leiden schon heute unter den Folgen der Rezession und rechnen für das kommende Jahr mit stagnierenden oder gar sinkenden Absatzzahlen. Geplante Investitionen wurden schon gestrichen oder zumindest verschoben und vielerorts erfolgt der berühmte Tritt auf die Kostenbremse. In Teilen der Wirtschaft herrscht fast schon Alarmstimmung. Es ist zu befürchten, dass ein gewisser Mehrkostenanteil im Rahmen der Preisgespräche bei Spediteuren und Frachtführern hängen bleiben ­könnte. Würde das im großen Stil passieren, wäre es eine fatale Entwicklung für einen Sektor, der für die Wirtschaft in Deutschland elementar ist.

Wenn man sich die Auswirkungen der ­Mauterhöhung genauer anschaut, wundert man sich fast schon, dass nicht schon viel früher ein Aufschrei erfolgt ist. Woran liegt das?

Crestani: Ich habe mittlerweile aufgehört, mich über bestimmte Dinge zu wundern. Ihre Frage ist aber berechtigt und verdeutlicht einmal mehr, wie unterschiedlich stark die Lobby bestimmter Branchen in unserem Land verteilt ist. Und das hat mittlerweile nichts mehr mit Größe oder Relevanz zu tun. Die Transport- und Logistikbranche rangiert in Sachen Lobby ganz offensichtlich am Ende der Skala, obwohl wir über 300 Milliarden Umsatz pro Jahr erwirtschaften und knapp 3,5 Millionen Menschen beschäftigen. Eine stabil funktionierende und ­wirtschaftlich gesunde Transport- und Logistikbranche stellt das Rückgrat einer jeden erfolgreichen Volkswirtschaft dar und sollte vor allem in Deutschland deutlich mehr politisches Interesse nach sich ziehen. Umso mehr, wenn man sich mit den aktuellen gesellschaftlichen und umwelt­politischen Herausforderungen beschäftigt. 

Umweltpolitik ist ein gutes Stichwort. Der Staat fördert mit großen Förderprogrammen die Dekarbonisierung des Güterverkehrs, wobei nicht klar ist, welche Technologie sich am Ende durchsetzen wird. Wie schätzen Sie den Status Quo ein?

Crestani: Die Technologiediskussion ist immer noch sehr diffus und wird zu wenig differenziert geführt. Hier lässt uns der Gesetzgeber leider immer noch im Unklaren, was jede Neuinvestition im Moment zum Glücksspiel werden lässt, unabhängig von Förderprogrammen. Wir nehmen aber die Situation mit unseren über 500 ziehenden Einheiten so an, wie sie ist und fahren bei unseren Fuhrparkneuinvestitionen unaufgeregt auf Sicht. Was alternative Antriebe angeht, sind wir mit unserem Hauptlieferanten, aber auch mit neuen Playern, im sehr regen Austausch und testen schon seit vielen Jahren diverse Konzepte und Konfigurationen. Für spezifische Anwendungen gibt es da auch schon praxistaugliche Lösungen, die sehr gut funktionieren. Was das große Ganze angeht, sind wir aber von einer robusten Praxistauglichkeit noch sehr weit entfernt. Sowohl die Technologie als auch die dazu­gehörige Ladeinfrastruktur hinken den reellen Bedürfnissen im operativen Echtbetrieb meilenweit hinterher. Spediteure und Frachtführer benötigen Fuhrparkeinheiten, die flexibel und multifunktional einsetzbar sind. Diese für uns notwendige Flexibilität ist aber leider in einer entsprechenden Breite bis dato kaum bis gar nicht vorhanden. Bei diesen Prämissen wird sich der unbestritten notwendige Prozess einer deutlichen Dekarbonisierung im Straßengüterverkehr noch sehr lange hinziehen.